作为日产旗下的高端豪华品牌，英菲尼迪诞生于北美，总部在日本横滨，属于日系豪华品牌一员，和本田讴歌、丰田雷克萨斯齐名。2007年，英菲尼迪看到了中国市场的广阔前景，决定在华分一杯豪华汽车市场的羹。然而事实证明，英菲尼迪小看了中国消费群体对BBA的偏爱，在国内豪华汽车市场中一直处于不温不火的状态。

当然，如果横向对比捷豹、凯迪拉克、沃尔沃等品牌，遵循品牌档次的话，英菲尼迪是不弱于前者的，它的品牌有年轻特点，在一众豪华品牌中更显年轻、独特。不过，作为一家二线豪华品牌，英菲尼迪不但在品牌认知度方面不占优势，而且近几年在华市场投放的新车也非常少，这就造成一个结果，车主质疑：“厂商有重视过中国市场吗？”

(资料图片仅供参考)

先别怀疑，英菲尼迪在2022年年初还真有表示，继Q50L、QX50之后，它投放了在华生产的新一代QX60，指导价39.98-61.98万元，根据车型配置不同，提供两驱版本和四驱版本供用户选择。与此同时，新车在设计方面延续了海外车型，加长了车身长度，缩短了车身宽度，使车辆更贴合不同地方的用车场景。乍一看，这款车外观、内饰都很高级，诠释了日系豪华品牌的精致感，但2.0T+9AT动力组合无法支撑起它较高的溢价能力，前悬架还是常规的麦弗逊式独立悬架，和同级别的林肯飞行家（3.0T+10AT、后驱平台）做个横向对比，除了价格，剩下的全被“碾压”。

这么一看，英菲尼迪QX60受制于在华品牌知名度较低的影响，市场竞争力本就一般，在产品力薄弱的情况下，更没有多少人愿意为之付出“真金白银”的支持。值得注意的是，现阶段，QX60终端优惠力度较大，以四驱豪华版为例，新车优惠12万，落地41万左右。然而即便如此，手握重金想要买它的朋友还是觉得内心忐忑不安，须知在美国市场，QX60对标的竞品是凯迪拉克XT6，而来到中国后，价格竟然贵了10万。所以，在很多消费者眼里，QX60优惠15万也不过分，它的溢价能力和凯迪拉克XT6相当，两车落地价理应相差不大。

其实讲道理，英菲尼迪在国外的口碑还不差，但来到国内以后，日系豪华品牌的光环成泡影，消费者只认BBA。可问题也随之而来，为什么英菲尼迪撬不动BBA的市场？这一切都要从Q50（进口）这款车说起，它的存在让英菲尼迪寸步难行。

2014年，英菲尼迪盯上了中国豪华进口车市场，并引入一款重磅车型，名为Q50。彼时，中国平行进口车市场正处于火热期，人们对进口车的好感更多于国产车，继而Q50一进入中国就引发了鲶鱼效应。要说这“鲶鱼”有多肥呢？当时新车指导价32.58-54.98万元，所提供的动力版本能让人挑花眼，从2.0T四缸涡轮增压发动机到3.7L V6大排量自吸引擎，再到3.5L V6油电混合动力，全套动力均符合欧洲国五排放标准，主打的就是一个高性能运动轿车。

与此同时，英菲尼迪Q50还开创了中控内嵌纵置双屏的设计风格，以当时的眼光来看，设计感极为超前。甚至毫不夸张地说，这款车型的出现，诠释了日系豪华品牌富有前瞻性的审美眼光。其次，作为一款少有采用前置后驱动力布局的豪华中型车，Q50的底盘结构看齐一线豪华运动轿车，前悬为双叉臂式独立悬挂，后悬为多连杆式独立悬挂，大排量动力加持下，3.7L V6版本官方零百加速用时仅需5.3秒，兼顾驾驶乐趣和操控性，曾被视为BBA在华中型轿车市场最大的潜在对手。

然而，平行进口的高价格限制了英菲尼迪Q50在华的市场发挥，面对潜力巨大的中国豪华中型车蓝海市场，英菲尼迪果断决定进军中国市场。同年，该品牌与东风汽车联合推出国产Q50L，相比Q50（进口）而言，国产版本加长了62mm，轴距加长48mm，从视觉效果上来说，国产车的线条更修长大气。不过，因为全系2.0T+7AT动力配置的固定选项，让它失去了不少潜在消费群体的支持。

如今，自英菲尼迪Q50L(图片|配置|询价)上市以来，近十年的时间里，它的关注热度一直处于平淡期，甚至连车型版本也没有太大的改动。作为对比，2015款上市提供5款车型，分别为舒适版、悦享版、运动版、豪华版、豪华运动版，指导价27.98-42.98万元；在售车型有6款，分别为舒适版、逸享版、进享版、进享运动版、WAVE版、豪华运动版，指导价26.48-38.98万元。通过对比不难看出，车型还是那几款，只是换了名字和配置而已，整体价格调低，为的是新车上市能博得更多关注。但熟悉这款车型的人都知道，不改款不换代是Q50L的“准则”。

不过有一说一，即便不换代，英菲尼迪Q50L的动力性能还是很能打的，全系搭载2.0T高功率发动机，最大输出功率211马力，峰值扭矩350牛·米，匹配7挡手自一体变速箱，官方零百加速7秒9，加速成绩和宝马325Li保持相当，外加都是前置后驱的动力布局，所以称前者为“宝马325Li的劲敌”不无道理。

而在实际的性能测试中，英菲尼迪Q50L也非常“争气”的保持着豪华中型车的性能姿态，零百加速实测7秒5，比宝马325Li M运动曜夜套装的加速成绩（同样的气候路况条件下，实测零百加速7秒65）更好些。不过，相较宝马325Li的2.0T+8AT调校，Q50L的7AT变速箱降挡反应不够积极，有些迟滞感，好在平顺性没有太大问题，整体动力输出质感线性流畅，推背感充足。

不过，作为一款近十年没有更新迭代的豪华中型轿车，英菲尼迪Q50L加速性能虽好，可在操控性方面表现令人失望。在麋鹿绕桩测试中，它的底盘固然采用了业内高规格的前双叉臂式后多连杆式四轮独立悬架，但整体调校中规中矩。

具体来说，英菲尼迪Q50L的槽点集中在转向系统，驾驶过程中，方向盘的指向性稍差，虚拟转向柱让这台车在极限驾驶时变得非常危险，即便使用了“动态+”转向设定，但这台车一旦发生侧滑，技术娴熟的驾驶者也很难做出精准的修正，好在电子车身稳定系统逻辑清晰，不会干扰操控，但减速效果不明显，最终绕桩通过成绩为67km/h，和同级别竞品宝马325Li、凯迪拉克CT5相比，可控性逊色太多。

不止于此，作为一款主打运动的中型豪华轿车，英菲尼迪Q50L的刹车成绩相对一般，实测100-0km/h制动成绩为38.37米，和搭载米其林PILOT SPORT 4S轮胎的CT5相比，制动性能存在较大差距。而在主打舒适豪华出行的当下，该车作为一款老车型，乘坐空间表现一般，纵有接近2米9的长轴距，但后排腿部空间欠佳，和目前市面上主流的A+级轿车空间相当，车身尺寸优势聊胜于无。此外，经测量得知，该车的后备箱内部高度不算突出，深度还好，整体装载便利性一般。

或许回到十年前，英菲尼迪Q50L的动力和操控还值得被人称道一番，可在今天，对手的进步直接“照出”了它停滞不前的产品力短板，虽有一套比肩宝马325Li的动力配置和底盘结构，但漫长的换代周期拖垮了它的“生命力”以及消费者对它的关注度。

或许正是因为产品力的“停滞不前”，近段时间内，关于英菲尼迪Q50L换代、促销的消息漫天飞。有网友听4S店工作人员说，新款Q50L马上换代，即将更换前驱平台，届时这款经典的后驱车将不复再现，买到手就是绝版车型。我们且不说这款车换了前驱平台以后产品力能有多大提升，先着眼于现款车型身上，毕竟“不到20万落地豪华后驱车”的消息正是由它而来。

受制于品牌知名度的下滑，英菲尼迪Q50L库存车越攒越多，一般情况下，经销商库存压力大，就会针对滞销车型给出大额优惠。而Q50L正是最让经销商“头疼”的正主之一，从舒适款开始，在售车型均有不同幅度的大额优惠，其中舒适款作为入门车型，包牌落地价格已经跌至19.4万元，而即便是中高配进享款，落地价也就大概22万元左右。

按照不到20万的落地价来看，现在英菲尼迪Q50L的竞争对手已经从宝马3系降到了1系，和125i抢起了“饭碗”，同时也与凯迪拉克CT4形成了竞争关系。说实话，这样的结局让人感到意外，又在意料之中。毕竟，如果现款真的如销售所言即将停产，那么停产后的现款配件价格肯定要上涨，在本就较高的零整比系数上，一旦该车型退出中国市场，那么高昂的配件更换成本是预算20万左右消费者无法承担的高额代价，也必然会进一步影响该车型的市场保值率，最后可能变成“烫手的山芋”。

结语

结合英菲尼迪Q50L车型的发展历史来看，导致其价值大幅下跌的“罪魁祸首”不是别人，而是英菲尼迪。为什么这么说呢？Q50L上市9年，每一年产品上新几乎都是“缝缝补补”，除了配置和车型命名的调整外，其它有关设计和动力系统的改动基本不变。在逐渐习惯豪华品牌“焕新”的国内豪华汽车市场氛围中，英菲尼迪可以说是“最没有存在感的豪华品牌”，它沿袭多年的外观、内饰、动力，让人不由自主想起了凯迪拉克，但它的诚意远没有后者给得多。